ჩვეულებრივ, როდესაც გვესმის სამოქალაქო ავიაციის თვითმფრინავების შესახებ, წარმოვიდგენთ უზარმაზარ ავიაბუსებს, რომლებსაც შეუძლიათ ათასობით კილომეტრის მანძილზე ფრენა. თუმცა, საჰაერო ტრანსპორტის ორმოც პროცენტზე მეტი ხორციელდება ადგილობრივ ავიახაზებზე, რომელთა სიგრძე 200-500 კილომეტრია და ზოგჯერ ისინი მხოლოდ ათეულ კილომეტრში იზომება. სწორედ ასეთი მიზნებისთვის შეიქმნა Yak-40 თვითმფრინავი. ეს უნიკალური თვითმფრინავი განიხილება სტატიაში.
მრავალჯერადი პირველი
Yak-40 (სტატიაში მოცემული ფოტო გვიჩვენებს ამ თვითმფრინავს) გახდა პირველი სამგზავრო თვითმფრინავი საბჭოთა კავშირში და მსოფლიოში, რომელიც განკუთვნილი იყო ადგილობრივ ავიახაზებზე ოპერირების მიზნით. იგი გახდა სსრკ-ს პირველი თვითმფრინავი, რომელმაც მიიღო საფრენად ვარგისობის სერთიფიკატი დასავლეთის ქვეყნებში, სანამ მსგავსი სერტიფიკატი გამოჩნდებოდა ჩვენს ქვეყანაში. Yak-40 იყო პირველი შიდა ავიაბუსები, რომელმაც მიიღო სერთიფიკატი გერმანიასა და იტალიაში. ის ასევე საბჭოთა კავშირის პირველიათვითმფრინავმა გაიარა ინგლისის BCAR-ისა და აშშ-ის საფრენად ვარგისობის ყველა სტანდარტი - FAR-25. ამ თვითმფრინავის სერტიფიცირებაზე მუშაობამ ხელი შეუწყო სსრკ-ში საავიაციო რეესტრის ორგანიზების დაჩქარებას, ფრენისუნარიანობის სტანდარტების მიღებას, აგრეთვე ჩვენი ინდუსტრიის მიერ რიგი დანაყოფებისა და მასალების შემუშავებას, რომლებიც აკმაყოფილებს "სტანდარტებს". დასავლეთი“. გარდა ამისა, იგი გახდა იაკოვლევის დიზაინის ბიუროს პირველი სამგზავრო თვითმფრინავი.
პირველი კლიენტებისა და ექსპერტების მიმოხილვები
იტალია გახდა პირველი ქვეყანა მსოფლიოში, რომელმაც შეიძინა Yak-40 თვითმფრინავი. მან ასევე მოაწყო ამ აპარატის მაღალი შესრულების მახასიათებლების პრეზენტაცია. საცდელი პილოტი M. G. Zavyalov და იტალიელი მფრინავები პილოტირებით, თვითმფრინავი იტალიის დედაქალაქიდან ავსტრალიაში გაფრინდა. ეს მარშრუტი ყოველგვარი წარუმატებლობისა და ავარიის გარეშე დასრულდა. 1970 წლის აპრილში ფრანგულმა საავიაციო ჟურნალმა აღნიშნა, რომ Yak-40 ორიგინალური იყო დიზაინით, ზომით და ფრენის მახასიათებლებით. დასავლეთში პრაქტიკულად არ არსებობს თვითმფრინავი, რომელიც შეიძლება შეეწინააღმდეგოს რუს ახალბედას. შეერთებულ შტატებში ასეთი პროექტები მხოლოდ მუშავდებოდა, რომელთა განხორციელება მხოლოდ რამდენიმე წელიწადში უნდა მომხდარიყო.
ყველა მსოფლიო ექსპერტმა ყველაზე მაღალი შეფასება მისცა რუსულ თვითმფრინავებს და იაკოვლევის საკონსტრუქტორო ბიუროს.
თვითმფრინავის შექმნა
ინჟინერებმა Yak-40-ის შემუშავება გასული საუკუნის 65-ე წლის აპრილში დაიწყეს. ახალი თვითმფრინავის შექმნის მიზანი იყო მოძველებული პისტონის მოდელების Il-12, Il-14 და Li-2 შეცვლა, რომლებიც მუშაობდნენ ადგილობრივ ავიახაზებზე. საბჭოთა თვითმფრინავების მწარმოებლებს დაპროექტებას მხოლოდ ერთი წელი დასჭირდათდა პროტოტიპის აშენება. ასე რომ, 1966 წლის 21 ოქტომბერს, საცდელმა პილოტმა არსენი კოლოსოვმა პირველად აიღო ჰაერში პროტოტიპი - Yak-40. თვითმფრინავის მახასიათებელი იყო დაუფარავი აეროდრომებიდან აფრენის შესაძლებლობა. ამას ხელი შეუწყო თვითმფრინავის სტრუქტურის უსაფრთხოების გადაჭარბებულმა ზღვარმა, რომელიც მასში ჩაერთო იაკოვლევის დიზაინის ბიუროს ინჟინრებმა.
"ნავთის მებრძოლი", ან "რკინის კონდახი"
Yak-40 (ფოტო ზემოთ) არის უმარტივესი მანქანა, რომელიც განკუთვნილია საშუალო კვალიფიკაციის მქონე საფრენოსნო და სახმელეთო პერსონალისთვის. მას ორი მეტსახელი მიამაგრეს - "რკინის სიგარეტი" (ელექტროსადგურების შედარებით მცირე ზომისა და უხვი კვამლისთვის) და "ნავთის მებრძოლი" (საწვავის მაღალი მოხმარებისთვის). ეს აირბასი ხასიათდება ძალიან მაღალი საიმედოობით, ასევე ექსპლუატაციის უსაფრთხოებით. Yak-40-ს შეუძლია აფრენა სამი ძრავიდან ერთ-ერთის გაუმართაობის შემთხვევაში და ფრენა ერთ-ერთ ელექტროსადგურზე. მოუმზადებელ აეროდრომებზე ტექნიკური პერსონალის მუშაობას ხელს უწყობს ავტონომიური გამშვები, დასაკეცი კიბე და აპარატის მაღალი კონტროლირებადი. ძრავების განთავსებამ უკანა ფიუზელაჟში საგრძნობლად შეამცირა ვიბრაციისა და ხმაურის დონე.
დასაქმების მიღწევები
სულ საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიამ აწარმოა 1011 ერთეული Yak-40 მოდელი. გამოშვება შეწყდა 1981 წელს, მაგრამ თვითმფრინავის სიცოცხლე ამით არ დასრულებულა. მსოფლიოს საჰაერო მარშრუტებზე ორმოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში - ეს არ არის საუკეთესო დადასტურება აპარატის საიმედოობის, ტექნიკური გადაწყვეტილებების სისწორეში იმ რთული პრობლემების შესახებ, რომლებიც წარმოიშვა ამ მოდელის შექმნისას! და დიზაინერები დამინსკის თვითმფრინავების სარემონტო ქარხნის ტექნოლოგებმა არა მხოლოდ უზრუნველყვეს თვითმფრინავის მეორე სიცოცხლე, არამედ იაკოვლევის დიზაინის ბიუროს სპეციალისტებთან ერთად შექმნეს ახალი მოდიფიკაციები - საფრენი ლაბორატორიები, რომლებმაც ახლახანს დიდი მნიშვნელობა შეიძინეს ქვეყნის ეროვნულ ეკონომიკაში. ქვეყანა. რუსეთში თვითმფრინავმა იპოვა ძალიან ფართო გამოყენება. ასე რომ, სამოცდაათიანი წლების შუა პერიოდისთვის, Yak-40-მა მთლიანად შეცვალა ვეტერანები Il-12, Il-14 და Li-2 ადგილობრივი ავიახაზებისგან. დაეუფლა ფრენებს ქვეყნის სამასზე მეტ დასახლებაში, ამ შრომისმოყვარეებმა 1988 წლისთვის ოთხმოც მილიონზე მეტი მგზავრი გადაიყვანეს. და ამ თვითმფრინავის ისტორია ჯერ კიდევ არ დასრულებულა. ჩვენს ქვეყანაში და თვრამეტი უცხო ქვეყანაში ამ მოდელის ექსპლუატაციის გამოცდილებამ ნამდვილად აჩვენა Yak-40 თვითმფრინავის წარმოებიდან გაყვანის გადაწყვეტილების სიცრუე. ამრიგად, ენერგობლოკების ჩანაცვლება უფრო ეკონომიური თანამედროვე ძრავებით გაზრდის ამ თვითმფრინავის წარმოებას და ექსპორტს.
ექსპორტი
პირველი Yak-40 თვითმფრინავის ექსპორტისთვის მიწოდება დაიწყო 1970 წელს, პროტოტიპის აფრენიდან სულ რაღაც ოთხი წლის შემდეგ. ათი წლის განმავლობაში აზიის, ევროპისა და კუბის რესპუბლიკის ქვეყნებში გაიყიდა 125 ერთეული სხვადასხვა განლაგება და მოდიფიკაცია. საექსპორტო მოდელებს, სერიულებთან შედარებით, ჰქონდათ მრავალი განსხვავება საყოფაცხოვრებო და საფრენი და სანავიგაციო აღჭურვილობის შემადგენლობაში. სსრკ-მ ეს სამგზავრო თვითმფრინავები მსოფლიოს თვრამეტი ქვეყანას მიაწოდა: ანგოლა, ავღანეთი, ბულგარეთი, უნგრეთი, ვიეტნამი, ზამბია, იტალია, კამბოჯა, კუბა, ლაოსი, მალაგასიის რესპუბლიკა, პოლონეთი, სირია, გერმანია, ეკვატორული გვინეა, ეთიოპია, იუგოსლავია. 2000 წელს კამჩატკას საავიაციო საწარმოჰონდურასს მიჰყიდა ერთი თვითმფრინავი. 1967 წლიდან Yak-40 არის ყველა საავიაციო სალონის მონაწილე ინგლისში, გერმანიაში, იაპონიაში, იტალიაში, საფრანგეთში, შვედეთში და სხვა ქვეყნებში. ეს ლეგენდარული თვითმფრინავი, ხუთასი ათას კილომეტრზე მეტი საჩვენებელი ფრენებით, ეწვია ბევრ სახელმწიფოს არა მხოლოდ ევროპაში, არამედ აზიაში, ამერიკაში, აფრიკასა და ავსტრალიაში. აღსანიშნავია, რომ Yak-40 არის პირველი საბჭოთა თვითმფრინავი, რომელიც გაიყიდა კაპიტალისტურ ქვეყნებს საკუთარი განვითარებული საავიაციო ინდუსტრიით. ამ თვითმფრინავებს კვლავ ახორციელებენ ავიახაზები მსოფლიოს თექვსმეტ ქვეყანაში.
ტექნიკური პორტრეტი
ახლა განიხილეთ სპეციფიკაციები. Yak-40, პასპორტის მონაცემებით, გათვლილია ფრენებისთვის, რომლის სიგრძეც ერთი და ნახევარი ათასი კილომეტრია. ფრთას აქვს საკმაოდ დიდი ფართობი - 70 კვ. საკრუიზო სიჩქარეა 510 კმ/სთ. თვითმფრინავის დიზაინის მთავარი იდეა იყო სიმარტივე, სამი რეაქტიული ძრავისა და დიდი ფრთის კომბინაცია, მაღალი ასაფრენი და სადესანტო მახასიათებლები. ელექტროსადგურის წევის სიმძლავრე არის ერთნახევარი ტონა. ელექტროსადგურის კიდევ ერთი უპირატესობაა შუა ძრავა, რომელიც მდებარეობს ფიუზელაჟში, მას აქვს საპირისპირო ბიძგი - სპეციალური მოწყობილობა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ გამონაბოლქვი აირის მიმართულება თვითმფრინავის დამუხრუჭებისას. ამ ინსტალაციამ შესაძლებელი გახადა მანქანის გარბენის შემცირება 400 მეტრამდე დაშვებისას. უფრო მეტიც, საპირისპირო ფარები არ არის ძრავის, არამედ თვითმფრინავის აქსესუარი. ეს ძალზე მნიშვნელოვანია ხელისუფლების გაერთიანებისთვისშუა ერთეულის მონტაჟი და მარტივი შეცვლა. მანქანის შასი აღჭურვილია რბილი ბალიშის სისტემით, რომელიც ამცირებს ზეწოლას ასაფრენი ბილიკის ზედაპირზე. ყოველივე ეს საშუალებას აძლევდა თვითმფრინავს უსაფრთხოდ აფრენილიყო და დაეშვა დაუფარავ აეროდრომებზე.
კაბინაში მოთავსებულია ორი ადამიანი: მეთაური და მეორე პილოტი, მაგრამ საჭიროების შემთხვევაში შეგიძლიათ დააყენოთ მესამე ადგილი. სალონის ფანჯრებს აქვს სპეციალური ელექტრო გათბობა. სალონ Yak-40-ს აქვს ისეთი, რომ მას შეუძლია 27-დან 32 მგზავრამდე განთავსება. თვითმფრინავი აღჭურვილია თანამედროვე ავიონიკური სანავიგაციო აპარატურით, რომელიც საშუალებას გაძლევთ იფრინოთ დღე და ღამე, საკმაოდ რთულ ამინდის პირობებში. აღჭურვილობაში შედის: ავტოპილოტი, ხელოვნური ჰორიზონტი, სამიზნე სისტემა, მაგნიტური კომპასი, ორი ავტომატური რადიოკომპასი, სასრიალო სისტემა სადესანტო, რადიო სიმაღლეზე დაბალ სიმაღლეებზე. თვითმფრინავი აღჭურვილია ძალიან ეფექტური ჰაერ-თერმული სისტემით, რომელიც ხელს უშლის კორპუსის გაყინვას. რადიო ამინდის რადარი გვეხმარება ფრენის ბილიკზე ჭექა-ქუხილის არსებობის გამოვლენაში. პასპორტის მონაცემებით, თვითმფრინავის რესურსი ოცდაათი ათასი საათია, ხოლო მომსახურების ვადა 25 წლამდე.
მეორე ახალგაზრდობა
1999 წელს იაკოვლევის საპროექტო ბიუროს ინჟინერებმა ჩაატარეს კვლევები და გამოთვლები, რომლებმაც აჩვენეს, რომ თვითმფრინავის საოპერაციო ვადა შეიძლება გაორმაგდეს სტრუქტურის გაძლიერებით და საჰაერო ხომალდის დახვეწით. სიცოცხლის გახანგრძლივების პროგრამა კომპანიებს საშუალებას მისცემს გადადოს ახალი თვითმფრინავების შეძენის აუცილებლობა, რაც გამოიწვევს ხარჯების მნიშვნელოვან დაზოგვას. პროგრამამოდერნიზაცია მოიცავს ძრავების ჩანაცვლებას ეკონომიური სიმძლავრის ერთეულებით.
კატასტროფები
ბევრ ადამიანს და მათაც კი, ვინც რეგულარულად სარგებლობს ავიაკომპანიების მომსახურებით, ეშინია ფრენის. და რეგულარული ავიაკატასტროფა ხელს უწყობს ამ ფობიების განვითარებას. ასეთი ადამიანებისთვის უსარგებლოა სტატისტიკის ჩვენება, რომლის მიხედვითაც, ავტოკატასტროფაში ბევრად მეტი ადამიანი იღუპება, ვიდრე თვითმფრინავის ავარიაში. ასეთი დამოკიდებულება მარტივად აიხსნება, რადგან თვითმფრინავის ჩამოვარდნისას, თუნდაც ძალიან იშვიათად მოხდეს, ერთდროულად ათობით ადამიანი იღუპება. ეს ყოველთვის შოკია, არა მხოლოდ ახლო მსხვერპლთათვის, არამედ უცნობებისთვისაც. ეტყობა, შიში იმითაც აიხსნება, რომ მგზავრი ვერაფერს შეცვლის, მასზე არაფერია დამოკიდებული, ის თავს და სიცოცხლეს მფრინავისა და სულმოკლე აპარატის ხელში აქცევს.
მაშ ასე, გადავხედოთ Yak-40 ავიახაზების დანაკარგების სტატისტიკას. ამ მოდელის ორმოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში სხვა მიზეზების გამო ავარიებმა და თვითმფრინავების დაკარგვამ გადააჭარბა ათ პროცენტიან ბარიერს. ასე რომ, ექსპლუატაციის დაწყებიდან დღემდე 117 თვითმფრინავი დაიკარგა. მათგან 46 კატასტროფა განიცადა სხვადასხვა მიზეზის გამო, ყველაზე ხშირად პილოტის ან საჰაერო მოძრაობის კონტროლის შეცდომის გამო. დარჩენილი 71 Yak-40 დაზიანდა ამა თუ იმ მიზეზით, ეს მოიცავს პლანეტის სხვადასხვა ცხელ წერტილებში საომარი მოქმედებების დროს განადგურებულ თვითმფრინავებს. სხვათა შორის, ბოლო ასეთი თვითმფრინავი, რომელიც დაიკარგა, იყო 2014 წლის 26 მაისს დონეცკის აეროპორტისთვის ბრძოლის დროს დაზიანებული თვითმფრინავი.
იაკოვლევის თვითმფრინავი
იაკოვლევის დიზაინის ბიუროს აქვს მდიდარი ისტორია. Იქიდანკედლებიდან მრავალი სხვადასხვა მანქანა გამოვიდა, სამხედრო თვითმფრინავებიდან დაწყებული სამგზავრო თვითმფრინავებით დამთავრებული. აქ იწარმოება როგორც სპორტული, ასევე სპეციალური დანიშნულების მოდელები, მაგალითად, პილოტების მომზადებისთვის. განვიხილოთ ზოგიერთი მათგანი, მაგალითად, Yak-42 თვითმფრინავი. ეს მოდელი შეიქმნა გასული საუკუნის 70-იანი წლების შუა ხანებში სსრკ-ს მოკლე ფრენების ავიახაზებზე. ამ თვითმფრინავის კომერციული ექსპლუატაცია 80-ე წელს დაიწყო. 1980-2002 წლებში მისი სერიული წარმოების დროს აშენდა 194 თვითმფრინავი. აქედან, Yak-42-ის ძირითადი კონფიგურაციის 64 ერთეულმა და 130-მა - Yak-42D-ის გაუმჯობესებულ მოდიფიკაციაში - გაზარდა ასაფრენი წონა და ფრენის დიაპაზონი. საკრუიზო სიჩქარეა 700 კმ/სთ. თვითმფრინავი განკუთვნილია ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონისთვის ოთხი ათასი კილომეტრი. სამგზავრო სალონი განკუთვნილია 120 ადგილისთვის. ამ თვითმფრინავს რეკლამა არ სჭირდება, მისი დამსახურება თავისთავად მეტყველებს. ბოლოს და ბოლოს, მათ დაამყარეს ცხრა მსოფლიო რეკორდი! ასე რომ, ერთ-ერთ მათგანში, იაკ-42-მა, რომელიც განკუთვნილია მოკლე დისტანციური ხაზებისთვის, შეძლო გადალახოს მანძილი რუსეთის დედაქალაქიდან ხაბაროვსკამდე დაშვების გარეშე. გასაკვირია ის ფაქტი, რომ Yak-40 და Yak-42 მოდელების შექმნამდე იაკოვლევის საპროექტო ბიურო საერთოდ არ ქმნიდა მრავალადგილიან სამგზავრო თვითმფრინავებს. მათი ძირითადი სპეციალობაა სასწავლო, სპორტული და სამხედრო გამანადგურებელი თვითმფრინავები.
Yak-18 თვითმფრინავი
ეს თვითმფრინავი გასული საუკუნის 44-ე წელს წარმოებული UT-2L-ის შთამომავალია. იგი განკუთვნილია პილოტების საწყისი მომზადებისთვის. ომისშემდგომ წლებში Yak-18 გახდა პირველი მასასაგანმანათლებლო აპარატურა. მის კონცეფციაში, აღჭურვილობასა და დიზაინში გამოხატული იყო რთულ ამინდის პირობებში და ღამით ფრენის იდეა. თვითმფრინავი აღჭურვილია 160 ლიტრიანი სიმძლავრის ბლოკით. ერთად., ცვლადი სიმაღლის აერომექანიკური პროპელერით. ფიუზელაჟის სტრუქტურა არის საკუთრების ფოლადის მილის ტიპი. მშვილდი დაფარულია სარემონტო ლუქებით, ხოლო კუდი დაფარულია ტილოთი. სტაბილიზატორებსა და კილს აქვს ლითონის ჩარჩო ძალიან ხისტი პროფილირებული თითებით. ფრთა - ორთავიანი, მოსახსნელი, ცენტრალური განყოფილებით. მოსახსნელი კონსოლები და მთელი ცენტრალური განყოფილება პირველ სპარამდე აქვს ხისტი გარსი, ხოლო დანარჩენი დაფარულია ტილოთი. Yak-18 მოდელში მისი წინამორბედის ყველა ნაკლოვანება აღმოიფხვრა, ის არის ძალიან სტაბილური და ადვილად კონტროლირებადი თვითმფრინავი და აქვს კარგი ფრენის მახასიათებლები. ამ თვითმფრინავის მაქსიმალური სიჩქარეა 257 კმ/სთ, ასვლის სიჩქარეა 4 მ/წმ, ფრენის მაქსიმალური სიმაღლე ოთხი ათასი მეტრია, ფრენის დიაპაზონი ათასი კილომეტრია, სადესანტო სიჩქარე კი 85 კმ/სთ. Yak-18 აღჭურვილია მრავალი სხვადასხვა მოწყობილობით, რაც შესაძლებელს ხდის ღამის და „ბრმა“ფრენებს.
Yak-18t არის Yak-18-ის მოდიფიკაცია. ეს არის მსუბუქი მრავალფუნქციური თვითმფრინავი. ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე უსაფრთხო თვითმფრინავი, რომელიც გამოიყენება ფრენის სკოლებში. როგორც ოფიციალურად ითქვა ერთ-ერთ ფრენის ტექნიკურ კონფერენციაზე, 650 Yak-18t თვითმფრინავმა მილიონნახევარ საათზე მეტი იფრინა ტექნიკური ხარვეზის გამო სერიოზული ინციდენტების გარეშე. თანამედროვე ვერსიით, ეს თვითმფრინავი გამოირჩევა მრავალფეროვნებით, ეს შეიძლება იყოსსამგზავრო, სასწავლო, სანიტარული, სატრანსპორტო. გარდა ამისა, იგი გამოიყენება ნავთობისა და გაზსადენების, ელექტროგადამცემი ხაზების, მაგისტრალებისა და ტყეების პატრულირებისთვის, ასევე სამი მგზავრის გადასაყვანად ხუთასი კილომეტრამდე მანძილზე.
სპორტული თვითმფრინავი იაკოვლევის დიზაინის ბიუროდან
1979 წლის 8 მაისს, თუშინოს აეროდრომის მახლობლად ცაში გამოჩნდა პატარა თვითმფრინავი ნათელი წითელი ფრთებით. თვითმფრინავი მცირე ღრიალებით ასრულებდა ცნობილ აერობატიკას: რულონები, მარყუჟები, გადატრიალებები. გამოცდილი თვალი მაშინვე შეამჩნევს, რომ ეს არ არის ადგილობრივი მოსახლეობისთვის ნაცნობი ერთადგილიანი სპორტული Yak-50, არამედ განსხვავებული მოდელი. კაბინის დიდი ტილო, რომელიც წინ იყო გაშლილი, მიუთითებდა, რომ ეს იყო ორადგილიანი ხომალდი. დაშვებისას შესაძლებელი იყო სხვა განსხვავებების გამოყოფა: სადესანტო ფლაკონი და ცხვირის სადესანტო მოწყობილობა. ეს იყო იაკოვლევის საპროექტო ბიუროს ინჟინრების ახალი იდეა - Yak-52, თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია დააკმაყოფილოს ყველაზე მრავალფეროვანი და წინააღმდეგობრივი მოთხოვნები. და ეს გასაგებია, რადგან სპორტული სავარჯიშო აპარატი მოითხოვს მინიმალურ სტაბილურობის რეზერვებს, მცირე ძალისხმევას, რომელიც პილოტმა უნდა გააკეთოს მანქანის მართვის სახელურზე. მან ადვილად უნდა შეასრულოს სპინ-აერობატული მანევრები. და, როგორც პირველადი მომზადების თვითმფრინავი, პირიქით, ის უნდა იყოს ძალიან სტაბილური და რთული საფრენი და არ უნდა გატეხოს კუდში.
ინსტრუმენტული სასწავლო ფრენის აპარატზე სანავიგაციო და საფრენი აღჭურვილობის საკმაოდ მყარი ნაკრები უნდა იყოს დაყენებული, ხოლო სპორტული ვერსიისთვის ეს მხოლოდ დამატებითი დატვირთვა იქნება. ყველასთან ერთადამ სირთულეებს შეექმნა ინჟინრებისა და დიზაინერების ჯგუფი. და მაინც, თვითმფრინავის დიზაინერებმა დავალებას გაართვეს თავი "შესანიშნავად" და უმოკლეს დროში: Yak-52 აშენდა ექვს თვეზე ნაკლებ დროში. ეს არის ორ ადგილიანი მეტალის მონოპლანი. ფიუზელაჟი არის ნახევრად მონოკოკური, აქვს მუშა ლითონის ტყავი. იგი დაკავშირებულია ჩარჩოსთან ფარული მოქლონით. ფრთა არის ერთსაფეხურიანი, აღჭურვილია სადესანტო ფლაპებით, რომლებიც შეკიდულია ღეროების მარყუჟებზე და კონტროლდება პნევმატური ცილინდრებით. კუდის განყოფილება თავისუფლად ტარდება. სტაბილიზატორი და კილი მზადდება ორი სპარის სქემის მიხედვით. Yak-52 აღჭურვილია ცხრაცილინდრიანი დგუშიანი ვარსკვლავის ფორმის ელექტროსადგურით, რომლის მოცულობა 360 ლიტრია. თან. ავტომატური ცვლადი სიმაღლის პროპელერით. ნავიგაცია და ფრენის აღჭურვილობა საშუალებას გაძლევთ იფრინოთ ძალიან რთულ ამინდის პირობებში. ინსტრუმენტების სტანდარტული ნაკრების გარდა, ამ მოდელს აქვს სათაურის სისტემა, ულტრა მოკლე ტალღის რადიო ინსტალაცია და ავტომატური რადიო კომპასი. თუ აერობატიკა უნდა ჩატარდეს, მაშინ ნავიგაციისა და ფრენის ჭარბი აღჭურვილობა დემონტაჟდება.
