1960-იანი წლების დასაწყისში Boeing 727 პირველად აფრინდა ცაში. ეს მოდელი გახდა კონცერნის მეორე და ბოლო მოდელი, რომელმაც მიიღო სამძრავიანი განლაგება. მომდევნო მოდელს - 737 - ჰქონდა ძრავის განლაგება, რომელიც ჩანს თითქმის ყველა თანამედროვე თვითმფრინავზე - პილონებზე ფრთების ქვეშ.
მოდელი გამოვიდა გადამზიდავების მოთხოვნის საპასუხოდ მცირე ეკონომიური ლაინერისთვის, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას მოკლე და საშუალო მანძილის ფრენებზე. თუმცა, გაყიდვები თავიდან ცუდი იყო. გადამზიდავებს შორის იყო მოსაზრებაც კი, რომ სჯობდა მეორადი 707-ის ყიდვა, ვიდრე ახალი 727. ეს გაგრძელდა განვითარების რადიკალურ ცვლილებამდე. ახალი მოდელი წარმოდგენილია 1967 წელს. ფრენის და ტექნიკური მახასიათებლები უცვლელი რჩება, ერთი პარამეტრის გარდა. თვითმფრინავს, კოდური სახელწოდებით "Boeing 727-200" გააჩნდა პროტოტიპის ტვირთამწეობის მოცულობა..
სამძრავიანი თვითმფრინავი
აღსანიშნავია, რომ იმ წლებში გადაწყვეტილება მიიღეს სამ ძრავზე უკანა მხარეს.ფიუზელაჟი იყო ტიპიური ვარიანტი საავიაციო ინდუსტრიისთვის და ბოინგი, რომელმაც მიატოვა ზოგადი კანონები, დიდი რისკის ქვეშ წავიდა. ამერიკულმა თვითმფრინავებმა მიიღეს განლაგების ეს ვარიანტი, აიღეთ მინიმუმ MD-10 (11) მოდელი, რომელიც გამოუშვა მაკდონელ დუგლასმა. იგი ასევე გამოიყენებოდა საბჭოთა თვითმფრინავების ინდუსტრიაში.
"Boeing-727" და "Tu-154" (სურათი ზემოთ) გარეგნულად ტყუპი ძმები არიან. ორივეს აქვს სამძრავიანი განლაგება, ყველა ძრავა დაჭერილია ფიუზელაჟის უკანა მხარეს. ზედა აღჭურვილია ჰაერის მიმღებით, რომელიც მდებარეობს კილის წინ, დანარჩენი ორი გვერდებზეა. საერთო მახასიათებლები შეიძლება დიდი ხნის განმავლობაში იყოს ჩამოთვლილი, მაგრამ არის ერთი განსხვავება. Boeing-მა ააშენა თავისი თვითმფრინავი რამდენიმე ამერიკული ავიაკომპანიის შეკვეთით და 727 გამოიყენებოდა ძირითადად შიდა მარშრუტებზე. დიახ, ზოგიერთი თვითმფრინავი იყიდა სხვა გადამზიდავებმა, მაგრამ გარკვეული პირობების გამო, ეს თვითმფრინავი ძირითადად მხოლოდ შტატებსა და ალასკაზე დაფრინავდა.
აღწერილობა და მახასიათებლები
გარდა ძრავების უკანა მდებარეობისა, Boeing 727 გამოირჩეოდა რამდენიმე გამორჩეული თვისებით, რომლებიც აღარ გამოიყენება თანამედროვე თვითმფრინავებში. ყველაზე ნათელი კარები იყო. 1967 წლამდე გამოშვებულ პირველ მოდელებს მხოლოდ ორი ჰქონდა. ერთი მარცხნივ, კაბინის უკან. მეორის პოზიციაზე დიდი გავლენა მოახდინეს მომავალმა მომხმარებლებმა - ავიახაზებმა. კარი უკანა მხარეს იყო, კეფის ქვეშ, ხოლო მას ჰქონდა საკუთარი ბანდი. მის მიღებს თვითმფრინავის ჰიდრავლიკი აკონტროლებდა. ეს გადაწყვეტა საშუალებას აძლევდა მოდელის ექსპლუატაციას პატარა, ნაკლებად გამოუყენებელ აეროპორტებში.
მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი შეიქმნა კონკრეტული მომხმარებლების გათვალისწინებით, ფრთები იყო მეორე მთავარი ადგილი. კომპანიებს სურდათ შეეძლებათ თვითმფრინავის გამოყენება ასევე პატარა აეროპორტებში მცირე ასაფრენ ბილიკებით. აქ იყო პრობლემა. ერთის მხრივ, ძრავების ოპტიმალური მუშაობა მიიღწევა მაღალ სიმაღლეზე საკრუიზო სიჩქარით. მეორეს მხრივ, მოკლე ზოლი კრძალავს მაღალი სიჩქარით დაშვებას. ორივე მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად, ფრთას უნდა ჰქონდეს გარკვეული მახასიათებლები. მის ქვეშ ძრავის არსებობა ართულებს ყველა დაკისრებული დავალების შესრულებას, რის შედეგადაც ისინი უკანა მხარეს გადაიტანეს.
"Boeing-727"-ის შიდა განლაგება მიიღო სტანდარტული ვიწრო ტანის ტიპი. მომხმარებელს შესთავაზეს ორი გამოსავალი ასარჩევად. ან ერთი ეკონომიური - ზედიზედ 6 ადგილი 190-მდე მგზავრით, ან რაოდენობა 140-მდე მცირდება, მაგრამ თვითმფრინავში იქნება ორი კლასი - ბიზნეს (4 ადგილი ზედიზედ) და ეკონომიური.
დრამატული მოტეხილობა
გაყიდვების დაწყებიდან რამდენიმე წლის შემდეგ, დეველოპერს მოუწია პროექტის შეცვლა. შედეგი იყო ფიუზელაჟის გაფართოება 6 მეტრით, ფრთების წინ და უკან სამი მეტრის სიგრძის ორი ბლოკის ჩასმის გამო. იმის გათვალისწინებით, რომ ამან არ გამოიწვია ტექნიკური ხარჯების დიდი ზრდა, სიტუაცია შეიცვალა და Boeing 727 გახდა თავისი დროის ერთ-ერთი ყველაზე გაყიდვადი თვითმფრინავი.
მოდიფიკაციები
მოდიფიკაციების აღწერის დაწყებამდე ჩვენ აღვნიშნავთ, რომ ზემოთ აღწერილი დრეკადობის გარდა, თვითმფრინავმა განიცადა კარდინალური ცვლილებები თავისი 20-წლიანი ისტორიის განმავლობაში.პრაქტიკულად არ გააკეთა. მიზეზი ალბათ ისაა, რომ ბაზარზე ყველაზე ნახმარი (როგორც ახლა ეძახიან) 737 შემოვიდა, შესაძლოა სიბერის ბრალიც იყოს.
პირველ თაობას გადამუშავებამდე ეწოდა "Boeing 727-100". ამ მოდელზე დაყრდნობით, გამოვიდა სამი დამატებითი ვერსია:
- F არის სუფთა სატვირთო მანქანა. ამ მოდიფიკაციის განსხვავება იყო დიდი (2x3) სატვირთო კარი, გარდა ძირითადი პროექტისა.
- С - ტვირთ-სამგზავრო. ამავდროულად, მახასიათებელი გახდა სწრაფი ხელახალი მოწყობის შესაძლებლობა. მომხმარებელს, დამოუკიდებლად, შეეძლო მისი გადაქცევა ან წმინდა ტვირთად, ან ეკონომიურად.
- QF - ეს ვარიანტი არ იყო მასობრივი წარმოება. ეს იყო სტანდარტული სატვირთო თვითმფრინავი, აღჭურვილი მხოლოდ Rolls-Royce-ის ძრავებით.
მეორე თაობა - ვერსია 200 - გარდა წმინდა სამგზავრო ვერსიისა, მიიღო რამდენიმე დამატებითი ვარიანტი:
- F - მხოლოდ 15 სატვირთო მანქანა აშენდა 200-ზე დაყრდნობით.
- 727-200A - ეს კოდი მიიღო თვითმფრინავმა გაზრდილი ფრენის დიაპაზონით. საწვავის რეზერვის გაზრდის გარდა, ამ მოდელმა მიიღო გაძლიერებული სტრუქტურა, უფრო მძლავრი ძრავები ბიძგების რევერსერით და ახალი აღჭურვილობა. ასევე, 200 სერიის ყველა თვითმფრინავის გამორჩეული თვისება იყო პროექტში ჩართული დამატებითი კარები მგზავრებისთვის.
ასე გამოიყურება Boeing 727 ხაზი. 800 პირველი თაობის მოდელი და 1000-ზე მეტი - 200A ვერსიაში.
ტექნიკური მონაცემები
მოკლე მიმოხილვა თვითმფრინავის ტექნიკური მუშაობის შესახებ:
- ფრთების სიგრძე - 33 მ.
- ფართი - 157 კვ. მ.
- სიმაღლე (კუდის გასწვრივ) - 10,5 მ.
- ფიზელაჟის სიგანე - 3,76 მ.
- სიგრძე - 47 მ.
- საკრუიზო სიჩქარე - 965 კმ/სთ.
- ჭერი - 12 2000 მ.
- ფრენის დიაპაზონი - 4020 კმ (200A ვერსიისთვის).
ცალკე აღნიშნეთ ძრავები. Rolls-Royce-თან შეთანხმება დიდხანს არ გაგრძელებულა. ამრიგად, ყველა თვითმფრინავმა მიიღო სამი იდენტური ძრავა პრატისა და უიტნისგან. პირველი თაობის თვითმფრინავმა მიიღო ერთი მოდელი 14 კნ ბიძგით. მე-200 მოდელის მანქანებს მიეცათ არჩევანი სამი ვარიანტიდან. ძრავებს აწარმოებდა ერთი და იგივე კომპანია, მაგრამ ამავე დროს მათ ჰქონდათ ბიძგები 17 kN-მდე + რამდენიმე რეჟიმში მუშაობის უნარი.
ლაინერის გამოყენება
თვითმფრინავის განვითარება განხორციელდა ამერიკული ავიახაზების კონკრეტული ბრძანებით და თვითმფრინავების უმეტესობამ არ დატოვა ჩრდილოეთ ამერიკა. მიუხედავად ამისა, წარმოების 20 წლის განმავლობაში, Boeing-727-მა მოახერხა მსოფლიოს ყველა კუთხის მონახულება. თვითმფრინავი იყიდეს არა მხოლოდ აშშ-ში - ის მუშაობდა სხვა ქვეყნების ხაზებზეც. 80-იანი წლების შუა ხანებში წარმოება მთლიანად გადავიდა 737 მოდელზე. თვითმფრინავი ბოლო ფრენებს ახორციელებდა ლათინური ამერიკისა და აზიის ღარიბი ავიახაზების ფონზე.
სამშობლოში - აშშ-ში - 2008 წლამდე დაფრინავდა მცირე კომპანიის ჩარტერული რეისებით. შემდეგ იგი გაკოტრებულად გამოცხადდა და თვითმფრინავები (16 ცალი ოდენობით) მეტალში ჩადეს. ოფიციალური მონაცემებით, იმავე 2008 წელს, წარმოებული თითქმის 2000 თვითმფრინავიდან 500-ზე მეტი არ იყო.შენი დრო. ყველა მათგანი გადაკეთდა F- ვერსიაში და აღარ გამოიყენება მგზავრთა გადაყვანაში.
მიმოხილვა
სურათის დასასრულებლად, ღირს დაწეროთ რამდენიმე მიმოხილვა მათზე, ვინც თვითმფრინავის დაჭერა მოხდა. გაითვალისწინეთ, რომ კავშირის დაშლის დროსაც კი ის მაინც ატარებდა მგზავრებს.
მიმოხილვებში საინტერესოა მისი შედარება რუს ძმასთან, დავივიწყოთ, რომ თვითმფრინავებზე წარმოების წლებში არ იყო ახალი ვარიანტები. აღნიშნულია მანქანის სიბერე, არის შედარება ჩვეულებრივ ძველ იკარუსთან. ზოგჯერ მართლაც სახალისო შედარებაა Boeing 737-თან. მაგრამ მიუხედავად იმისა, რომ პირველი 737 გამოვიდა აღწერილი ლაინერის მეორე თაობის წარმოების დაწყების წლებში, ეს იყო სრულიად განსხვავებული მანქანა, განსხვავებული ინტერიერით, განახლებული შევსებით და დიდი მომავლის რეზერვით.
მიუხედავად ყველა ამ მინუსებისა, ტვირთის მიმწოდებელი გამოჩენილი კომპანიები კმაყოფილი არიან თვითმფრინავით.
დასკვნა
ჩვენ მოკლედ შევეხეთ Boeing 727-ის ტექნიკური ასპექტების უმეტესობას. ზემოთ წარმოდგენილი ფოტოები საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიის წარმომადგენელს წააგავს. ტუპოლევის დიზაინის ბიუროში შემუშავებული ლაინერი თითქმის ამერიკელის ტყუპი გახდა. მაგრამ გარეგნობა შორს არის იმ ყველაფრისგან, რაზეც ავიაციაში მუშაობენ. „ბოინგ-727“ციდან აიძულებს ამავე სახელწოდების კონცერნის ახალ მოდელებს. რუსული ვერსია, რომელსაც აქვს სათანადო მოვლა, ჯერ კიდევ მუშაობს. განა ეს არ არის ზედაპირულად მსგავს მანქანებს შორის სხვაობის საუკეთესო მაჩვენებელი?
